Recortado bajo su gestión, construido bajo la mía: el plan de autobuses autónomos de Miami-Dade

Por Victor J. Rosario, candidato a Alcalde del Condado de Miami-Dade · 8 de octubre de 2026

La votación que nos lo dijo todo

El martes 6 de octubre, la Comisión del Condado de Miami-Dade aprobó, por 9 votos a 4, aumentar las tarifas de Metrobus y Metrorail de $2.25 a $2.75 por viaje, a partir del 1 de enero de 2027. Es el primer aumento de la tarifa en trece años. El mismo presupuesto que incluye ese aumento también borra del mapa 12 rutas de autobús y le quita el servicio nocturno a aproximadamente otras 40.

Lea esos dos hechos uno al lado del otro. A los pasajeros se les está pidiendo que paguen más por un sistema al que se le está pidiendo que haga menos. Eso no es una estrategia de transporte público. Eso es una retirada administrada, anunciada en lenguaje presupuestario y entregada a las personas que menos pueden pagarla.

He estado escuchando cómo hablan de esto los líderes del condado, y el lenguaje es siempre el mismo: “decisiones difíciles”, “rutas con baja afluencia de pasajeros”, “déficit estructural”. Cada una de esas frases puede ser técnicamente cierta. Ninguna de ellas es un plan para lo que viene después. Cuando el gobierno de un condado recorta una ruta, no solo deja de operar un autobús. Le dice al vecindario que está a lo largo de esa ruta que el condado ha renunciado a conectarlo con empleos, escuelas, clínicas y supermercados.

Aspiro a ser Alcalde del Condado de Miami-Dade porque creo que un gobierno que solo sabe recortar es un gobierno que se ha quedado sin ideas. Este artículo plantea una respuesta distinta al mismo problema presupuestario, y empieza precisamente por las rutas que se acaban de recortar.

Este es el compromiso, dicho con claridad. Bajo mi administración, no dejaremos morir las rutas que eliminó la administración actual. Iremos directo a los fabricantes, compraremos autobuses autónomos para el Condado de Miami-Dade, traeremos de vuelta esas rutas y ofreceremos servicio a toda hora donde la gente vive, trabaja y sale.

Esa es la disyuntiva que tiene este condado ante sí. Podemos seguir administrando el declive audiencia tras audiencia de presupuesto, o podemos aprovechar el momento para construir algo mejor. El resto de este artículo explica qué se recortó, a quién perjudica, por qué falla el enfoque actual y exactamente cómo traería de vuelta esas rutas con autobuses autónomos, las 24 horas del día, en los lugares donde la gente trabaja.

Lo que realmente hizo la administración actual

Los recortes no aparecieron de la noche a la mañana, y no salieron de la nada. Este es el rastro documental.

El 15 de julio, la Oficina de la Alcaldesa presentó su propuesta de presupuesto para el año fiscal 2027 y describió un déficit de casi $100 millones (se abre en una pestaña nueva), impulsado por la desaceleración del crecimiento de los ingresos, la inflación, la incertidumbre del apoyo estatal y federal, y el costo de la atención médica. El transporte público recibió el golpe más fuerte. Doce rutas de autobús quedaron programadas para ser eliminadas, seis operadas por el condado y seis por contratistas, junto con reducciones de servicio en la madrugada y a última hora de la noche.

Luego, el condado aprobó un presupuesto de $14.26 mil millones el 18 de septiembre (se abre en una pestaña nueva) tras una sesión que se extendió hasta las 5 a. m. Los comisionados merecen reconocimiento por una cosa: se opusieron y salvaron el servicio de madrugada en 45 rutas, los primeros autobuses que llevan a la gente a sus turnos en los hospitales, a las obras de construcción y a la escuela. Pero el presupuesto dejó intactos unos $19 millones en recortes del servicio nocturno y eliminaciones de rutas.

Las doce rutas marcadas para ser eliminadas son las 16, 25, 42, 57, 70, 132, 203, 204, 272, 279, 288 y 338. Según información del Miami Herald (se abre en una pestaña nueva), esas rutas suman en conjunto unos 4,400 viajes diarios de lunes a viernes, aproximadamente el 2 por ciento de los 262,000 viajes que realiza todo el sistema de autobuses.

Los recortes nocturnos llegan mucho más lejos. Decenas de rutas adicionales pierden el servicio después de las 10 p. m., incluidas las rutas 3, 7, 8, 9, 11, 12, 14, 15, 17, 20, 21, 22, 24, 26, 27 y 32, entre otras. Los defensores del transporte público contaron 41 rutas que pierden el servicio nocturno (se abre en una pestaña nueva) en la versión del plan a la que dieron seguimiento, y calcularon en $31.5 millones el total de los recortes de servicio programados antes de que la comisión restableciera los autobuses de la mañana.

Luego vino la votación del martes para aumentar las tarifas en 50 centavos.

Este es el patrón en una sola oración: el condado identificó una brecha presupuestaria, decidió cerrar parte de ella reduciendo la red de autobuses y luego les pidió a los pasajeros que quedaban que pagaran más. En ningún momento de esa secuencia nadie en el liderazgo del condado se hizo la pregunta que más le importa a un condado en crecimiento y congestionado, de más de dos millones y medio de personas: ¿cómo ofrecemos más transporte público por menos dinero?

Esa pregunta tiene respuesta, y no está en la hoja de cálculo del presupuesto. Está en las calles de Miami-Dade, esperando a un alcalde dispuesto a probarla.

Aquí cabe un dato más de contexto. Esto no fue un hecho aislado. En mayo, los comisionados votaron para eliminar la ruta 132, que conectaba la estación Hialeah Market con el centro de Doral, después de que el departamento de transporte público informara (se abre en una pestaña nueva) que solo abordaban unos siete pasajeros por hora. Un comisionado señaló en ese momento (se abre en una pestaña nueva) que Hialeah ya ha visto muchos recortes. Así que el presupuesto de octubre no es una sorpresa. Es el siguiente paso de un patrón: una red que se reduce, un precio que sube y ninguna idea nueva sobre cómo revertir la tendencia.

Quién paga el precio

Los documentos del presupuesto miden las rutas en conteos de pasajeros y en dólares por pasajero. Los residentes las viven como algo completamente distinto: el camino al trabajo, el camino a casa, el camino a la farmacia.

Empiece por la trabajadora del turno de noche. Termina a las 11 p. m. en una cocina, en el ala de un hospital, en un almacén o en un hotel. El autobús del que ha dependido durante años ya no pasa. Sus opciones son un servicio de transporte por aplicación que puede costar alrededor de $30 para llegar a casa, una larga caminata o una llamada a un familiar que tiene que estar despierto a medianoche. Un reportaje de un medio local se ha centrado precisamente en esta trampa: incluso después de que se protegiera el servicio de la mañana, los trabajadores del turno de noche siguen enfrentando un viaje costoso de regreso a casa. Para alguien que gana un salario por hora, ese costo puede llevarse un buen pedazo de la paga de un turno.

Piense luego en el adulto mayor con ingresos fijos. Una comisionada describió así a las personas que llaman a su oficina: residentes de edad avanzada que dependen de ciertas rutas para ir a comprar sus alimentos. Estos no son pasajeros hipotéticos. Son residentes que no manejan, que no pueden pagar fácilmente un servicio de transporte por aplicación y que han organizado su vida en torno al horario de un autobús. Cuando una ruta desaparece, su mundo se hace más pequeño. Se pierden citas. Las diligencias se convierten en favores. La independencia se erosiona.

La geografía también importa. La cobertura periodística de la votación de octubre identificó a Hialeah y Little Havana (se abre en una pestaña nueva) como las comunidades donde se espera que los recortes se sientan más. Son vecindarios de clase trabajadora, con un gran número de hogares que dependen del transporte público. También son vecindarios que ya han absorbido rondas anteriores de reducciones de servicio, y los residentes se dan cuenta cuando a las mismas comunidades se les pide que se sacrifiquen otra vez.

También está el efecto dominó en la economía, que rara vez aparece en un memorando de presupuesto:

Los empleadores pierden trabajadores. Un restaurante o un almacén que cierra después de las 10 p. m. no puede reemplazar fácilmente al personal que no tiene cómo llegar a casa.
Los hogares pierden ingresos. Los trayectos más largos y el costo del servicio de transporte por aplicación se comen parte de los salarios, y algunos trabajadores rechazan turnos por completo.
Las calles se llenan más. Cada pasajero al que se empuja a dejar el autobús y subirse a un carro añade tráfico a un condado ya conocido por su congestión.
La confianza se erosiona. Un aumento de la tarifa sumado a los recortes de servicio les dice a los pasajeros que el condado les está cobrando más por ofrecer menos.

El planteamiento del propio condado es que estas rutas llevan pocos pasajeros. Eso es verdad hasta cierto punto. Unos 4,400 viajes diarios de lunes a viernes en las doce rutas eliminadas son una parte pequeña del sistema, pero cada uno de esos viajes es una persona real con un destino. Un sistema que se juzga solo por promedios siempre encontrará una razón para abandonar a las personas que están en los márgenes. Un sistema mejor se pregunta cómo atenderlas a un precio que el condado pueda pagar.

Esa es la verdadera pregunta de política pública que se esconde dentro de la pelea por el presupuesto. El problema no es que estos pasajeros no importen. El problema es que las herramientas actuales del condado hacen que darles servicio sea demasiado caro. Si operar un autobús de tamaño completo con un conductor, una factura de combustible o de electricidad y un calendario de mantenimiento cuesta más de lo que puede justificar una ruta con baja afluencia de pasajeros, entonces la respuesta no es abandonar la ruta. La respuesta es cambiar lo que cuesta operarla.

El verdadero fracaso: administrar el declive en lugar de construir el futuro

Permítame ser justo con las limitaciones, porque los votantes merecen honestidad. Operar un gran sistema de transporte público de condado es difícil. Los costos suben cada año. El apoyo estatal y federal es incierto. El déficit que enfrentó el condado era real, y no apareció por casualidad. Personas razonables pueden discrepar sobre cuánta culpa le corresponde a cualquier funcionario en particular.

Pero el liderazgo no se mide por si existe o no un problema presupuestario. Todos los gobiernos los tienen. El liderazgo se mide por lo que uno hace frente a ellos, y con ese criterio el enfoque actual se queda corto.

Primero, trata el servicio como la única variable. Cuando se abre la brecha, la palanca que acciona el condado es la que reduce la red de autobuses. Menos rutas, menos horas, tarifas más altas. Esa es la herramienta más vieja de la caja, y tiene un resultado predecible: menos pasajeros, lo que hace que el próximo presupuesto se vea aún peor, lo que justifica la siguiente ronda de recortes. Los planificadores de transporte público llaman a esto una espiral de la muerte. Un condado que recortó la ruta 132 en Hialeah en mayo y que está recortando más rutas en este presupuesto no está resolviendo un problema. Lo está alimentando.

Segundo, confunde la baja afluencia de pasajeros con un bajo valor. Una ruta que lleva a pocas personas aun así puede llevar a quienes no tienen otra opción. Puede conectar a un vecindario con el único gran empleador en diez millas a la redonda. Puede ser el único enlace entre un adulto mayor y una clínica. Contar cuántos pasajeros suben por hora es una medida útil de eficiencia. Es una mala medida para saber si una comunidad está siendo atendida.

Tercero, ignora el lado de los costos de la ecuación. El verdadero factor detrás de los costos de las rutas con baja afluencia de pasajeros es el gasto fijo de poner en la calle un autobús de tamaño completo y un operador a tiempo completo por cada hora de servicio. No he visto al liderazgo del condado preguntarse en serio si ese modelo, un autobús de 40 pies y un conductor para cada ruta a cada hora, es la herramienta adecuada para cada ruta en un condado tan grande y tan variado como este. Otros lugares ya han empezado a explorar la respuesta, y enseguida hablaremos de ellos.

Cuarto, le falta rendición de cuentas. La red Better Bus Network del condado se prometió como un sistema más rápido y más eficiente. En cambio, los pasajeros la han criticado (se abre en una pestaña nueva) por un servicio impredecible y autobuses repletos, lo que ha dejado a algunos esperando durante horas el siguiente autobús. Cuando a un rediseño que supuestamente iba a mejorar el servicio le siguen una ronda de recortes y un aumento de la tarifa, los votantes tienen derecho a preguntar quién es responsable de los resultados y cuál es el plan para corregirlos.

A esto me refiero con administrar el declive. No es falta de esfuerzo ni falta de interés. Es falta de imaginación en la cúpula, la costumbre de tratar un sistema que se reduce como algo inevitable en lugar de preguntarse cómo construir uno más inteligente.

Pasé años en la Guardia Costera y luego trabajé en la banca y en una fuerza de tarea de Seguridad Nacional en el sur de Florida. Lo que saqué de esas carreras es simple: cuando un sistema está bajo presión, uno no se limita a cortar el eslabón más débil y esperar lo mejor. Uno examina cada parte del sistema, fija un estándar medible y hace que la gente rinda cuentas por los resultados. Ese es el estándar que llevaré a la Oficina del Alcalde, y empieza por el transporte público.

Diez pasajeros por hora son diez residentes

Yo tomo el autobús. He visto quién se sube, quién se baja y quién se queda esperando cuando una ruta desaparece. Por eso los números de un memorando de presupuesto nunca me cuentan toda la historia.

Esto es lo que muestra el historial de los últimos años. Cuando se lanzó la red Better Bus Network en noviembre de 2023, el número de rutas de autobús bajó de 92 a 69, y las millas de recorrido de lunes a viernes cayeron un 17 por ciento (se abre en una pestaña nueva). Luego vinieron más ajustes. En la primavera, los comisionados votaron para eliminar la ruta 132. Ahora este presupuesto suprime 12 rutas más. Año tras año, el condado ha ido reconfigurando el transporte de los mismos residentes que dependen de él, y cada ronda deja a menos de ellos con un autobús.

Eso no tiene sentido para mí. Un gobierno de condado existe para servir a las personas que viven en el condado. No debería dedicarse a quitarles su medio de transporte.

Ahora fíjese en la vara de medir. Según Miami Today (se abre en una pestaña nueva), los estándares del condado tratan como candidatas a ser eliminadas a las rutas que llevan menos de 15 personas por hora. La ruta 132 llevaba unas siete por hora, y el ahorro reportado por recortarla era de unos $210,000 al año.

Siete pasajeros por hora son siete residentes por hora. Diez son diez residentes. Son personas reales, y cada hora que esa ruta funciona, son ellas las que la necesitan. A lo largo de un día, un mes y un año, eso suma miles de viajes que se les quitan a personas que dependen de ellos. Una hoja de cálculo llama a eso baja productividad. Yo lo llamo un vecino de pie en una parada, sin ningún autobús en camino.

Así que este es mi compromiso. Bajo mi administración, reabriremos cada ruta de autobús que la administración actual ha recortado, ya sea que lleve diez pasajeros por hora o cien. Si en el camino una ruta fue fusionada, renombrada o desviada, el vecindario al que servía recuperará su servicio. Y no voy a jugar con los números. Si alguna vez me oye citar una cifra de pasajeros, será la real, y le mostraré de dónde salió.

Las cuentas que el condado sigue evitando

El condado tiene dos opciones. Puede seguir operando con el mismo modelo de siempre, un conductor para cada ruta a cada hora, que ha producido costos crecientes, déficits, escasez y recortes. O puede invertir en algo nuevo y construir un sistema que no se reduzca en cada temporada de presupuesto.

El problema de los conductores no es teórico. La red Better Bus Network, según informó Miami Today, se redujo (se abre en una pestaña nueva) porque el condado no pudo contratar suficientes conductores para poner en marcha el plan completo. Reportes anteriores (se abre en una pestaña nueva) cifraban en unos 400 los puestos de operador necesarios para lanzar el servicio ampliado, y el condado ofrecía bonos de contratación de $5,000 para cubrirlos. Más tarde, funcionarios del condado dijeron que diseñaron los cambios para que fueran “neutrales en cuanto a operadores” (se abre en una pestaña nueva), es decir, ajustados al número de operadores disponibles. Incluso ahora, el condado dice que sigue reclutando más operadores (se abre en una pestaña nueva).

La gente me pregunta qué pasa con los conductores cuando se recortan rutas. El historial apunta en otra dirección: el problema del condado ha sido tener muy pocos operadores, no demasiados. Un plan que depende de encontrar cientos de conductores más es un plan que sigue chocando contra la misma pared. El mío no necesita sacar de la calle a un solo operador. Añade vehículos donde no hay ninguno.

Un sistema que llega todos los días

El sistema de autobuses de Miami-Dade todavía funciona con un modelo diseñado para otra época: un conductor, un horario, un depósito y un número fijo de horas al día. Ese modelo le sirvió a este condado durante décadas. Pero nunca fue diseñado para un condado de este tamaño, activo a estas horas, con tanta gente trabajando de noche y los fines de semana. Es hora de dar un giro.

Esto es lo que una flota autónoma aporta y el modelo viejo no puede.

Sigue funcionando. Un vehículo no se toma vacaciones ni se reporta enfermo, así que la ruta en torno a la cual usted organizó su semana es la ruta que llega. Un vehículo sí necesita carga, limpieza y mantenimiento, y vamos a incorporar todo eso al horario. Los autobuses entran por turnos a cargarse y a limpiarse varias veces al día, así que la flota se mantiene en buen estado y la ruta sigue en movimiento.

Llena los huecos entre un autobús y otro. No se trata de reemplazar a las personas que manejan nuestros autobuses hoy. En los corredores más concurridos, los conductores se quedan. Entre esos autobuses circulan vehículos autónomos, de modo que una parada que ve pasar un autobús cada 20 minutos puede ver llegar algo con mucha más frecuencia. Más recogidas, esperas más cortas, más circulación y una red que se siente de verdad presente cuando usted la necesita.

Funciona a toda hora. La misma flota que llena los huecos al mediodía cubre las horas de la noche que el sistema actual deja sin servicio. Así es como un condado de 24 horas obtiene un sistema de transporte público de 24 horas.

Se mantiene creativa. Cuando los vehículos son nuestros, podemos hacer ajustes. Podemos poner más autobuses donde está terminando un evento, añadir un circuito donde abre un nuevo empleador o mover un vehículo a una ruta donde la demanda se dispara. Un sistema fijo no puede hacer eso con rapidez. Uno flexible sí puede.

Los que ganan con todo esto son los residentes, y nadie más. El trabajador llega a tiempo al trabajo y después regresa a casa seguro. La familia llega al médico. El estudiante llega a clase. La persona que quiere salir por la noche llega a su destino, y vuelve a casa. Y el turismo se beneficia cuando los visitantes pueden moverse por el condado a cualquier hora, en lugar de quedarse en la acera cuando los autobuses dejan de pasar.

La gente me dice que el condado no puede darse el lujo de construir esto. Yo digo que no podemos juzgar un sistema que no hemos construido. Lo que tenemos hoy es un sistema que se hace más pequeño cada año, y las personas que dependen de él son las que lo están pagando. Yo quiero construir el que todavía no tenemos.

El plan: comprar autobuses autónomos directamente a los fabricantes

Esto es lo que haré como alcalde, y lo diré sin rodeos.

No voy a pasar mis primeros meses en el cargo encargando estudios, auditorías y revisiones de 100 días. Las rutas fueron recortadas, los pasajeros están esperando y la tecnología de autobuses autónomos ya está transportando pasajeros en otras partes del mundo. Así que empezamos yendo directo a quienes fabrican los autobuses.

Directo a los fabricantes

Bajo mi administración, el Condado de Miami-Dade tratará directamente con las compañías que fabrican autobuses autónomos. Sin intermediarios. Sin revendedores sentados entre el condado y el fabricante. Sin ninguna corporación que solo represente a un fabricante y se quede con una tajada por el camino. Cuando los contribuyentes compran un autobús, el dinero debe ir al autobús.

Ir directo no significa ir a oscuras. Significa que el condado se sienta frente a frente con los fabricantes y les pide precios firmes, fechas de entrega, historiales de seguridad y soporte técnico, y lo hace a la vista de todos, con cada cotización publicada. Las compras de este tamaño pasan por un proceso público de adquisiciones, y los autobuses comprados con fondos federales para el transporte público también deben cumplir requisitos federales, incluidas las normas Buy America y las pruebas federales de autobuses (se abre en una pestaña nueva). Invitaremos a competir a todos los fabricantes calificados, y haremos que demuestren lo que ofrecen.

Quién está fabricando estos autobuses

El mercado es real y está creciendo. No estoy respaldando a ninguna compañía en particular, pero algunos ejemplos muestran lo que ya está ocurriendo:

Karsan, un fabricante de autobuses de Turquía, produce el Autonomous e-ATAK, que describe como un autobús eléctrico de nivel 4 con capacidad para hasta 52 pasajeros (se abre en una pestaña nueva), desarrollado con la compañía de software ADASTEC. Su CEO ha dicho que la compañía transportó pasajeros en Michigan y Noruega (se abre en una pestaña nueva), y la empresa ha entregado un autobús a Finlandia (se abre en una pestaña nueva).
New Flyer, un importante fabricante norteamericano de autobuses, está trabajando con el Departamento de Transporte de Connecticut (se abre en una pestaña nueva) y otros socios para poner en la línea CTfastrak un autobús eléctrico de batería automatizado de nivel 4.
Holon, que forma parte de Benteler Mobility, fabrica un vehículo de traslado autónomo para 15 pasajeros que sujeta las sillas de ruedas sin ayuda del personal. Benteler ha anunciado un paquete para las agencias de transporte público de EE. UU. (se abre en una pestaña nueva) que distribuye el costo de los vehículos a lo largo de varios años dentro de los presupuestos existentes de reemplazo de flota.

Cuánto va a costar

Usted merece una cifra, así que esto es lo que muestran los registros públicos, y lo que no muestran.

Minibuses autónomos más pequeños (de 12 a 15 pasajeros): un estudio publicado en el sitio del USDOT (se abre en una pestaña nueva) sobre 120 implementaciones en 21 países situó el costo del vehículo entre $225,000 y $250,000, con costos operativos anuales de entre $15,000 y $100,000.
Autobuses autónomos de tamaño completo: no pude encontrar un precio publicado. Los fabricantes los cotizan a través de procesos de compras públicas, y precisamente por eso acudimos directamente a ellos y publicamos lo que ofrecen.
La comparación que importa: un estudio sobre la flota de autobuses de Austin publicado en el sitio del USDOT (se abre en una pestaña nueva) supuso que un autobús diésel convencional cuesta entre $300,000 y $400,000. Su modelo proyectó costos anuales de la flota alrededor de un 55 por ciento más bajos para 2040 con autobuses automatizados, incluso con un asistente a bordo de cada autobús.

Para poner en perspectiva el precio de los vehículos, 50 minibuses, a un precio de $225,000 a $250,000 cada uno, costarían aproximadamente entre $11 millones y $12.5 millones, frente a los $31.5 millones en recortes de servicio (se abre en una pestaña nueva) que los defensores del transporte público contabilizaron en el presupuesto de este año. Esa cifra cubre solo los vehículos, y es un ejemplo ilustrativo, no una cotización. Los precios reales vendrán de los fabricantes, en público.

La seguridad es el filtro, no la demora

La meta son autobuses que se manejen solos, y tengo la intención de llegar ahí rápido. Pero ningún autobús llevará pasajeros hasta que apruebe una revisión pública de seguridad. Al principio, un anfitrión capacitado irá a bordo para ayudar a los pasajeros, y cada ruta pasará a un servicio sin operador a medida que cumpla con los parámetros de seguridad publicados.

Usted lo va a tener

No les voy a entregar a los residentes una promesa. Les voy a entregar un calendario de entregas, publicado y con seguimiento público, que lleva mi nombre. Los primeros pedidos salen en mis primeros meses en el cargo. Los primeros autobuses llevan pasajeros tan pronto como los fabricantes puedan entregarlos y los vehículos pasen las pruebas requeridas. Y para el final de mi primer mandato, en 2032, cada vecindario que perdió su autobús volverá a tener servicio.

24 horas, donde está la gente

Miami-Dade no se detiene a las 10 p.m. Tampoco se detienen las personas que lo mantienen en marcha.

Una vez que el condado tenga su propia flota autónoma, el servicio a toda hora deja de ser un lujo y se convierte en una opción. El servicio nocturno siempre ha sido lo primero que se elimina cuando el presupuesto aprieta, porque cada hora de servicio necesita un conductor. Las investigaciones sobre autobuses autónomos señalan los costos de los conductores como uno de los gastos operativos más altos (se abre en una pestaña nueva) del transporte público, y ese es el costo que esta tecnología está diseñada para cambiar.

Por eso mi plan no se limita a restablecer lo que se recortó. Agrega servicio las 24 horas en los lugares donde está la gente: Miami Beach, Wynwood y los demás grandes centros de empleo y entretenimiento de todo el condado, tanto en la playa como fuera de ella. Donde la gente se reúne y donde la gente trabaja es donde deben estar los autobuses, a toda hora.

Este es el principio que lo sustenta. Los clientes que salen, gastan dinero y mantienen vivos nuestros restaurantes, hoteles, clubes y tiendas importan. Pero las personas que trabajan en esos negocios importan igual, y yo diría que más. Están ahí todos los días. Abren las puertas, cierran las cocinas, limpian después de las multitudes y pagan las cuentas de este condado con cada cheque de pago. Un sistema de transporte público que lleva al cliente a la fiesta pero deja al trabajador varado al final de su turno tiene las prioridades al revés.

Lo que significa en la práctica el servicio las 24 horas:

Un camino a casa para cada turno. El cocinero, el bartender, el empleado de limpieza del hotel y el trabajador del almacén terminan a la 1, a las 2 o a las 4 de la madrugada y se suben a un autobús que de verdad está ahí.
Un regreso seguro a casa para todos. Si usted sale, podrá llegar a casa de forma segura sin tener que arriesgarse con un carro, con la cuenta de un servicio de transporte por aplicación o con una larga caminata en la oscuridad.
Negocios más fuertes. Los empleadores pueden cubrir los turnos de noche y de madrugada cuando su personal tiene una forma confiable de ir y volver.
Paradas más seguras y mejor iluminadas. El servicio nocturno solo funciona si la gente se siente segura esperando el autobús. Las paradas de los corredores de 24 horas tendrán la iluminación, la información de llegadas en tiempo real y las medidas de seguridad que los pasajeros necesitan de noche.
Acceso para todos. Cada vehículo debe funcionar para los pasajeros que usan silla de ruedas, y la norma es la misma a las 3 a.m. que a las 3 p.m.

Esto no es un servicio de lujo para unos pocos vecindarios. Es infraestructura para un condado que trabaja día y noche. Las personas que impulsan la economía de Miami-Dade merecen un sistema de transporte público que tenga el mismo horario que ellas.

Por qué las rutas abandonadas son el lugar correcto para empezar

Es justo preguntar por qué alguien empezaría un programa de nueva tecnología en las rutas que el condado acaba de abandonar. La respuesta es que esas rutas tienen exactamente las cualidades que necesita una implementación responsable.

Ya están mapeadas y estudiadas. El departamento de transporte público de Miami-Dade tiene años de datos sobre estas rutas: dónde están las paradas, cuántas personas abordan, cuándo sube y baja la demanda, y dónde las condiciones de las calles son difíciles. Una implementación que empieza con ese tipo de conocimiento es mucho más segura y económica de planificar que una que parte de cero.

Llevan menos pasajeros, lo que reduce lo que está en juego al empezar. Eso no es una razón para tomar a la ligera a esos pasajeros. Es una razón para empezar donde la curva de aprendizaje se pueda manejar con cuidado. Una nueva tecnología debe ganarse su lugar en una línea troncal congestionada demostrando primero lo que vale en rutas donde un retraso o un ajuste de software no deje varadas a miles de personas.

Tienen una demanda real y documentada. En las doce rutas eliminadas se hacen aproximadamente 4,400 viajes entre semana. Son personas que viajaban en esos autobuses, lo que significa que el nuevo servicio atenderá a pasajeros con necesidades reales, no demostraciones montadas. Eso hace que los datos sean mucho más valiosos. Un autobús que lleva a los residentes a trabajos y citas reales le enseña al condado mucho más que un paseo por un circuito cerrado para las fotos.

El condado ya reconoce que un autobús de tamaño completo no siempre es la herramienta adecuada. En un memorando de noviembre de 2025 dirigido al presidente de la Comisión (se abre en una pestaña nueva), el departamento de transporte señaló que se recomienda subcontratar algunas rutas porque normalmente llevan menos pasajeros o sirven a zonas donde un autobús de tamaño completo no es apropiado. Seis de las doce rutas del presupuesto actual son operadas por contratistas (se abre en una pestaña nueva). En otras palabras, el personal del condado ya ha aceptado el principio de que un solo tamaño de vehículo y un solo modelo de operación no sirven para todas las rutas. Mi plan lleva ese principio adelante: adaptar el vehículo y la tecnología a la tarea.

Están en comunidades que merecen ser las primeras, no las últimas. Con demasiada frecuencia, la nueva tecnología llega a los vecindarios más ricos y visibles de un condado y, años después, se va extendiendo poco a poco hacia afuera. A Hialeah, a Little Havana y a las demás comunidades que absorbieron estos recortes se les ha pedido que se sacrifiquen por el presupuesto. Empezar ahí dice algo sobre las prioridades: las personas que perdieron el servicio serán las primeras en beneficiarse cuando regrese mejorado.

Le dan al condado una comparación clara del antes y el después. Como estas rutas tienen un historial conocido de número de pasajeros, podemos medir si el nuevo servicio recupera ese número de pasajeros, lo aumenta o no lo consigue. Sabremos cuántos pasajeros regresaron, qué tan confiable fue el servicio, cuánto costó por viaje y qué opinaron los residentes. Eso les da a los contribuyentes una respuesta directa en lugar de un comunicado de prensa.

Aquí también caben algunas advertencias honestas. El servicio nocturno, que es donde caen muchos de los recortes más profundos, trae sus propios retos técnicos y de seguridad, entre ellos la visibilidad y una combinación distinta de usuarios de la vía. Tenemos que probar esas condiciones con cuidado en lugar de suponer que son fáciles. Y no todas las rutas recortadas serán físicamente adecuadas: algunas calles, intersecciones o condiciones de exposición al clima pueden no ser apropiadas para las primeras etapas de la operación autónoma. Por eso cada ruta pasa por una revisión de seguridad antes de que un autobús lleve pasajeros. Empezaremos donde el servicio pueda tener éxito y seremos transparentes sobre cualquier ruta donde no pueda.

El principio es sencillo. Empezar donde la necesidad es clara, el riesgo es manejable y la comunidad tiene más que ganar.

Lo que otras ciudades han intentado, y lo que nosotros haremos mejor

No estoy proponiendo algo que nunca se haya intentado. Las agencias de transporte público de todo el país llevan años explorando los autobuses autónomos, y Miami-Dade debería aprender de ellas en lugar de ignorarlas.

En 2019, un grupo de agencias formó el Automated Bus Consortium (se abre en una pestaña nueva) para estudiar proyectos piloto de autobuses automatizados de tamaño completo en servicio real. Entre sus miembros fundadores había agencias de transporte público y de transporte de Long Beach, Los Ángeles, Atlanta, Michigan, Minnesota, Virginia, Florida y Rochester, Nueva York. El plan anunciado contemplaba una compra inicial de 75 a 100 autobuses de tamaño completo, y reducir el costo de los pilotos locales mediante la unión de fuerzas.

Connecticut obtuvo apoyo federal para uno de los primeros ejemplos. La Administración Federal de Tránsito otorgó $2 millones (se abre en una pestaña nueva) para un piloto previsto de dos años con tres autobuses eléctricos de conducción autónoma, de 40 pies, en la vía exclusiva para autobuses CTfastrak, de 9.4 millas, entre Hartford y New Britain, con conductores sentados al volante. El funcionario estatal de transporte citado en ese momento lo describió como el primer piloto de autobús público autónomo del país, y señaló que una vía exclusiva y protegida para autobuses evita muchos de los peligros del tráfico mixto.

En Austin, Capital Metro anunció un piloto (se abre en una pestaña nueva) con la ciudad y un operador privado, RATP Dev USA, para arrendar seis vehículos autónomos destinados a un circuito en servicio regular en el centro de la ciudad, con viajes gratuitos durante el piloto y con el socio ayudando a compensar los costos. En Houston, METRO planeó un piloto de tres meses (se abre en una pestaña nueva) en el campus de la Texas Southern University con un autobús pequeño a baja velocidad. Y en el norte de Nuevo México, un distrito regional de transporte público comenzó a estudiar los autobuses autónomos en gran parte por la escasez de conductores en todo el país, que estaba obligando a reducir el servicio.

Quiero tener cuidado de no exagerar nada de esto. Se trató de pilotos y estudios anunciados, y no estoy afirmando que cada uno haya sido un caso de éxito consumado. Pero algunos patrones se destacan, y definen cómo yo dirigiría el programa de Miami-Dade.

Muchos pilotos empiezan en pequeño. Un circuito en un campus, una vía protegida para autobuses o un circuito de seis vehículos en el centro pueden demostrar un concepto. Pero eso no le dice a un condado grande cómo funciona la tecnología en el tipo de ruta cotidiana de la que la gente realmente depende. Las rutas recortadas de Miami-Dade son rutas de autobús comunes, de uso diario, y precisamente por eso producirían lecciones más útiles.

La escasez de conductores es un verdadero motor de esta tecnología. El ejemplo de Nuevo México nos recuerda que el propio mercado laboral es parte de la historia. A las agencias les cuesta reclutar y retener operadores, y después vienen los recortes de servicio. La tecnología autónoma es una herramienta posible para mantener las rutas funcionando cuando el cuello de botella es el personal, aunque es solo una herramienta, y cualquier programa debe tratar con justicia a los trabajadores.

Las alianzas pueden reducir el riesgo del condado. El modelo de Austin demuestra que los proveedores y los operadores pueden ayudar a cubrir el costo de un piloto. Miami-Dade debería buscar el mismo tipo de estructura, junto con subvenciones federales como la que recibió Connecticut, para que los contribuyentes no sean los únicos que financien un experimento.

Los programas necesitan estándares claros. Los mejores programas definen de antemano qué se considera éxito y qué se considera fracaso. El mío publicará esos estándares antes de que el primer vehículo lleve a un pasajero.

Lo que quiero para Miami-Dade no es un corte de cinta. Es un sistema que funcione: autobuses en la calle, pasajeros a bordo y un registro público que muestre si está dando resultados.

Las salvaguardas: pasajeros, trabajadores, seguridad y dinero

Cualquier plan serio para introducir autobuses autónomos tiene que responder cuatro preguntas desde el principio. Estos son mis compromisos sobre cada una.

Los pasajeros primero

Este plan existe para restablecer el servicio, así que se juzgará según si los pasajeros salen ganando. Eso significa:

La accesibilidad viene incorporada desde el primer día. Cada vehículo debe cumplir los requisitos federales de accesibilidad, y el programa incluirá apoyo a bordo o disponible por llamada para los pasajeros que usan silla de ruedas, tienen discapacidades visuales o auditivas, o simplemente necesitan ayuda. Nadie se queda en la acera porque una pantalla resultó confusa.
Información clara en inglés, español y criollo haitiano. Miami-Dade es uno de los condados más multilingües de Estados Unidos, y la señalización, las aplicaciones y los anuncios deben reflejarlo.
Servicio predecible. Una ruta restablecida que pasa de forma impredecible no es una ruta restablecida. Se publicarán metas de confiabilidad, y no cumplirlas activará una revisión pública.
Las tarifas no se usarán para pagar los autobuses. La meta es recuperar el servicio, no convertirse en otro motivo para que los pasajeros paguen más.

Los operadores de autobuses y los trabajadores del transporte público son parte del plan

La tecnología autónoma plantea preguntas legítimas sobre el empleo, y no las voy a hacer a un lado. Las rutas que vamos a restablecer son rutas que hoy no tienen operadores, así que este plan no saca ni a un solo conductor actual de una ruta que opere. Y estos autobuses no van a funcionar por sí solos: una flota de este tamaño necesita técnicos, supervisores, personal de apoyo remoto y anfitriones a bordo. Pero la pregunta más amplia de cómo encajan la tecnología y la fuerza laboral del transporte público merece una conversación honesta y temprana con los trabajadores y los sindicatos que hacen funcionar este sistema todos los días.

Mi compromiso es sentarme con los trabajadores del transporte público y sus representantes antes de que salgan los primeros autobuses, incorporar al programa oportunidades de recapacitación y de ascenso, y tratar a los operadores como aliados en la seguridad, no como obstáculos. Seguirá haciendo falta personal calificado para la supervisión, la atención al cliente, el mantenimiento y las operaciones remotas. Un plan que hace que la fuerza laboral valga más, y no menos, es el único que vale la pena poner en marcha.

La seguridad no es negociable

Ningún vehículo llevará pasajeros sin aprobar una revisión de seguridad en la que participen expertos independientes, las agencias estatales y federales pertinentes y el público. El programa cumplirá todos los requisitos federales y de Florida para las pruebas y la operación de vehículos autónomos, y trabajará con el Departamento de Transporte de Florida y la Administración Federal de Tránsito en cada etapa.

Voy a exigir tres cosas que los residentes pueden verificar por sí mismos:

Parámetros de seguridad publicados antes del lanzamiento, para que el público sepa qué significa “lo suficientemente seguro” antes de que suba el primer pasajero.
Un panel público de seguridad que informe periódicamente sobre los incidentes, las desconexiones del modo autónomo y los cuasi accidentes.
Una regla clara de suspensión. Si los datos muestran un problema grave, el servicio se pausa hasta que se corrija. El condado no permitirá que la presión del calendario ni la política pasen por encima de un hallazgo de seguridad.

Dinero: no pedirles a los contribuyentes que carguen solos con el costo

El condado enfrenta un déficit de casi $100 millones, así que un plan que lo aumente iría en contra de su propio propósito. Por eso vamos directamente a los fabricantes, publicamos cada cotización y buscamos cada dólar disponible: subvenciones federales como la que obtuvo Connecticut, financiamiento de los fabricantes que reparta los costos a lo largo de varios años y alianzas en las que los proveedores de tecnología compartan el costo y el riesgo, como hizo Capital Metro en Austin. Cada dólar se evaluará frente a una sola pregunta: ¿cuánto cuesta ofrecer un viaje seguro a un pasajero que antes no tenía servicio?

Si una compra no se puede financiar de manera responsable, la haremos por etapas en lugar de quitarle dinero al servicio existente. Prefiero decirlo ahora que descubrirlo más tarde.

Rendición de cuentas ante el público

Cada etapa del programa tendrá un funcionario responsable con nombre y apellido, una tabla pública de resultados e informes periódicos a la Comisión del Condado. Los residentes nunca deberían tener que adivinar quién está a cargo ni si el programa está funcionando.

El calendario y la tabla de resultados

Un plan sin calendario es un deseo. Así se desarrollaría el programa después de que yo asuma el cargo. Los plazos se cuentan desde el inicio de la administración, y cada etapa tiene que ganarse antes de que comience la siguiente.

Etapa	Plazo	Qué sucede	Qué debe cumplirse para avanzar
1. Ir a los fabricantes	Primeros meses en el cargo	Abrir una convocatoria pública a los fabricantes de autobuses autónomos; reunirse directamente con quienes los construyen; pedir precios firmes, fechas de entrega e historiales de seguridad	Cotizaciones y fechas de entrega publicadas
2. Pedir y financiar	Meses 3-9	Adjudicar contratos; conseguir subvenciones federales y financiamiento de los fabricantes; comenzar la capacitación y la recapacitación de los trabajadores	Un plan de financiamiento que no merme el servicio existente; los vehículos cumplen los requisitos federales de pruebas y de Buy America
3. Regresan las primeras rutas	Meses 9-18	Los autobuses llevan pasajeros en las rutas restablecidas con un anfitrión capacitado a bordo	Se cumplen los parámetros de seguridad publicados; se cumplen las metas de confiabilidad
4. Servicio las 24 horas	Meses 18-36	Servicio a toda hora en Miami Beach, Wynwood y otros grandes centros de empleo y entretenimiento; sin operador donde se cumplan los parámetros	Revisión independiente de seguridad aprobada; panel público sin problemas
5. Implementación completa	Para el final del primer mandato, 2032	Cada vecindario que perdió el servicio lo recupera, con corredores de 24 horas que se amplían a medida que crece la demanda	Resultados presentados públicamente a los residentes

Estos plazos son un marco de partida, no una promesa de tomar atajos. Si la seguridad o el financiamiento no están listos, el calendario se mueve. Los estándares no.

Cómo sabremos que está funcionando

El público merece una tabla de resultados que pueda leer sin tener un título de ingeniería. Cada ruta restablecida y cada corredor de 24 horas informará sobre la misma lista breve de indicadores:

Indicador	Lo que le indica
Incidentes de seguridad y cuasi accidentes	Si los vehículos son seguros, según informes públicos periódicos
Puntualidad	Si la ruta restablecida es lo bastante confiable como para organizar la vida en torno a ella
Pasajeros por día en comparación con el número de pasajeros que tenía antes la ruta	Si el servicio está haciendo que la gente regrese
Costo por viaje en comparación con un autobús convencional con conductor	Si el modelo puede reducir lo que le cuesta al condado dar servicio a las rutas con pocos pasajeros
Satisfacción de los pasajeros, incluidos los pasajeros con discapacidades	Si las personas a las que la ruta debe servir están mejor
Viajes nocturnos completados	Si los trabajadores del turno de noche tienen una forma real de volver a casa

Si el costo por viaje no baja, lo diremos. Si no se cumplen las metas de seguridad, el servicio se pausa. Si los pasajeros no regresan, averiguaremos por qué. El propósito de medir es aprender, y el condado debe estar dispuesto a escuchar una respuesta que no esperaba.

Un programa diseñado de esta manera le da a Miami-Dade algo que hoy no tiene: una forma de decidir el futuro de sus rutas con pocos pasajeros con base en la evidencia y no en la presión del presupuesto.

La decisión que enfrenta Miami-Dade

Cada temporada de presupuesto, a este condado le cuentan la misma historia: el dinero está apretado, así que algo tiene que eliminarse. Este año, lo que se eliminó fue el servicio para los trabajadores del turno de noche, los adultos mayores y vecindarios enteros de Hialeah y Little Havana, acompañado de un aumento de la tarifa para todos los que siguen viajando en autobús.

Yo no acepto que esto sea lo mejor que Miami-Dade puede hacer.

Vivimos en un condado que es sede de eventos de talla mundial, atrae inversión global y es el hogar de algunas de las personas más ingeniosas y trabajadoras de Estados Unidos. Un condado así no debería responder a un déficit presupuestario retirando autobuses de las calles en silencio. Debería responder haciendo preguntas más difíciles, probando nuevas herramientas y midiendo lo que funciona.

Eso es lo que hace este plan. Toma las rutas que se recortaron y las trae de vuelta con autobuses autónomos comprados directamente a quienes los fabrican, y luego va más allá con servicio las 24 horas donde la gente trabaja y sale. Se basa en la seguridad ante todo, el trato justo a los trabajadores, unas cuentas honestas y un compromiso permanente con los pasajeros que perdieron el servicio: ustedes no fueron olvidados.

La administración actual eligió gestionar el declive. Yo me postulo para construir lo que viene.

Así es como usted puede ayudar:

Comparta su historia. Si usted perdió una ruta de autobús, perdió una conexión nocturna o es un trabajador del transporte público con ideas sobre cómo debería cambiar este sistema, cuéntenos. Empezamos por las personas que mejor conocen estas rutas.
Hágase presente. Asista a las reuniones de la Comisión del Condado y a las audiencias del presupuesto, y haga oír su voz antes de la próxima ronda de recortes.
Corra la voz. Envíe este artículo a un vecino, a un compañero de trabajo o a un familiar que use el autobús. Mientras más residentes sepan lo que está sobre la mesa, más difícil es ignorarlo.
Únase a la campaña. Inscríbase en la parte superior de esta página para ser voluntario, donar o recibir novedades sobre este plan a medida que avance.

Miami-Dade nunca ha sido un lugar que espera a que llegue el futuro. Lo construimos. Empecemos por las rutas que ellos recortaron.

Anuncio político pagado y aprobado por Victor J. Rosario, para Alcalde del Condado de Miami-Dade.

Fuentes

Acerca de Victor J. Rosario

Victor J. Rosario es el candidato de Residentes Primero a Alcalde del Condado de Miami-Dade 2028. Veterano de la Guardia Costera de EE. UU., empresario, tecnólogo y artista, Victor aporta un historial de construir soluciones reales — desde herramientas de IA hasta políticas de campaña — que sirven a los 2.8 millones de residentes de Miami-Dade.

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